Peugeot 2008 pannes fréquentes : guide complet et analyse approfondie #

Introduction : pourquoi s’intéresser aux pannes fréquentes du Peugeot 2008 ? #

Le Peugeot 2008 occupe une place centrale sur le marché français des SUV urbains, devant des concurrents comme le Renault Captur ou le Volkswagen T-Cross. Depuis 2013, les deux générations du modèle se déclinent en de nombreuses motorisations, les plus diffusées étant le 1.2 PureTech essence (en 82, 110, 130 ch) et les blocs BlueHDi diesel (1.4, 1.5, 1.6). Ces moteurs sont partagés avec des modèles comme la Peugeot 208, la Citro?n C3 ou le DS3 Crossback, ce qui a rendu les problèmes de fiabilité très visibles à l’échelle du parc.

Nous observons depuis plusieurs années que les forums spécialisés, les plateformes de recueil d’avis comme fiches-auto.fr ou des acteurs de reprise comme RachatAutoMoto remontent une série de pannes récurrentes caractéristiques du 2008 : courroie de distribution humide qui se désagrège prématurément, surconsommation d’huile, systèmes AdBlue et FAP fragiles, boîtes automatiques EAT6/EAT8 ou ETG délicates, sans oublier les faiblesses d’amortisseurs et les soucis de multimédia. Pour un acheteur d’occasion en 2025, se pencher sérieusement sur ces points devient un enjeu financier, avec des risques de factures de 3 000 à 8 000 € en cas de casse moteur.

L’enjeu principal est de réduire le risque d’acheter un véhicule à la fiabilité compromise.
Les pannes fréquentes influencent directement la cote Argus et la valeur de revente.
Un diagnostic précoce et un entretien préventif peuvent limiter les dégâts.

Les fondamentaux : comprendre les pannes fréquentes sur Peugeot 2008 #

Lorsque nous parlons de pannes fréquentes Peugeot 2008, nous désignons des défauts récurrents observés à grande échelle, signalés par les propriétaires, confirmés par les ateliers de réseaux comme Peugeot, Norauto ou Midas, et parfois pris en charge via des campagnes de rappel ou des actions de service. Sur le 2008, les cas les plus documentés concernent :

la courroie de distribution humide sur les moteurs 1.2 PureTech de première génération ;
la surconsommation d’huile sur certains blocs essence ;
les problèmes de systèmes de dépollution (FAP, vanne EGR, AdBlue) sur les BlueHDi ;
les pannes électroniques : multimédia, capteurs, alimentation électrique ;
la boîte de vitesses, qu’elle soit manuelle, ETG ou automatique EAT6/EAT8 ;
le train roulant : amortisseurs avant, géométrie, usure des pneumatiques.

Nous distinguons deux catégories de pannes. D’un côté, les pannes liées à la conception ou à des défauts de mise au point : courroie de distribution PureTech mal adaptée à un fonctionnement en bain d’huile, électronique embarquée fragile sur les millésimes 2013–2016, système AdBlue sensible aux températures négatives ou à la cristallisation. De l’autre, les pannes principalement liées à l’usage et à l’entretien : encrassement de la vanne EGR sur des trajets majoritairement urbains, FAP saturé faute de régénérations, amortisseurs sollicités sur routes dégradées, ou encore boîte automatique sollicitée à bas régime en permanence.

Famille moteur et distribution : courroie, chaîne, lubrification, pompe à eau.
Famille transmission : boîtes manuelles, boîtes robotisées ETG, automatiques EAT6 et EAT8.
Famille dépollution : FAP, AdBlue, vanne EGR, capteurs de pression et température.
Famille électronique : unité de commande, écran tactile, GPS, capteurs d’aide à la conduite, batterie 12 V.
Famille train roulant : amortisseurs, coupelles, géométrie, pneus avant.

Cartographie des pannes fréquentes par génération et motorisation #

La première génération du Peugeot 2008 I (2013–2019), assemblée notamment sur le site de Mulhouse, en France, concentre l’essentiel des problèmes structurels. Les moteurs 1.2 PureTech 110 et 130 ch produits jusqu’en mars 2017 sont particulièrement sensibles à la courroie de distribution humide qui se désagrège, parfois dès 45 000–60 000 km. Des plateformes spécialisées comme Oscar Racing et VintageImport87 font état de casses moteur pouvant générer des factures de 5 000 à 8 000 €, en cas de dégâts internes (pistons, soupapes, culasse). Les années les plus à risque se situent entre 2013 et 2016, souvent classées comme millésimes à éviter si la courroie n’a pas été remplacée préventivement.

Les motorisations diesel BlueHDi, en 1.4, 1.5 et 1.6, présentent une autre famille de problèmes, concentrés sur le système de dépollution. Sur les modèles produits entre 2013 et 2015, les retours évoquent des défaillances précoces de FAP, des voyants moteur intempestifs, des passages en mode dégradé et des messages du type Impossible de démarrer dans X km ? liés au système AdBlue. À partir de 2018, des rappels officiels ont concerné les chaînes de distribution de certains 1.5 BlueHDi, avec un risque d’allongement puis de rupture.

2013–2016 : 1.2 PureTech courroie humide, problèmes électroniques, amortisseurs avant, FAP fragile.
2017–2019 : amélioration progressive, mais persistance de quelques cas de surconsommation d’huile et de multimédia instable.
À partir de 2019 (2008 II) : fiabilité globalement meilleure, quelques bugs électroniques et cas isolés sur les nouveaux PureTech et BlueHDi.

Peugeot 2008 I (2013–2019) : le cas sensible des 1.2 PureTech

Les moteurs 1.2 PureTech 110 et 130 ch (code EB2) représentent le cœur des ventes du 2008 I. Leur conception avec courroie de distribution humide – c’est-à-dire baignant dans l’huile moteur – devait théoriquement réduire le bruit et la friction. Dans la pratique, nous observons une dégradation prématurée du matériau de la courroie, dont des particules se détachent, vont colmater la crépine, perturber la lubrification, et aller jusqu’à provoquer un effondrement de la pression d’huile, voire une casse moteur.

Kilométrage typique d’apparition : 45 000 à 80 000 km, parfois avant 60 000 km.
Symptômes : bruits de cliquetis, voyants moteur et pression d’huile, démarrages difficiles.
Coût : remplacement de courroie, carter, pompe à vide, souvent 800 à 1 500 € en atelier indépendant, davantage en concession.

Motorisations diesel (BlueHDi) : AdBlue et dépollution

Les blocs 1.6 BlueHDi et 1.5 BlueHDi sont réputés sobres et agréables sur autoroute, mais le système de dépollution SCR à base d’AdBlue et le FAP apportent leurs propres contraintes. Dans les régions froides, comme le Grand Est ou l’Auvergne-Rhône-Alpes, des propriétaires signalent une cristallisation de l’AdBlue sous environ -11 ?C, entraînant des injecteurs encrassés, des voyants d’anomalie et à terme une immobilisation du véhicule. Les réparations en concession Peugeot peuvent atteindre 1 500 à 3 000 € pour remplacement de réservoir, injecteur ou catalyseur.

Années sensibles : 2013–2015 pour le FAP, 2018–2021 pour certains 1.5 BlueHDi chaîne de distribution.
Conséquences : perte de puissance, mode dégradé, surconsommation de carburant, refus de démarrer.
Prévention : trajets réguliers à régime stabilisé, qualité de carburant, entretien régulier du système.

Boîtes de vitesses : manuelles et automatiques (EAT6, EAT8)

Les pannes de boîte de vitesses signalées sur les 2008 I concernent surtout les boîtes manuelles à 5 ou 6 rapports, les boîtes robotisées ETG des premières années et, dans une moindre mesure, les automatiques EAT6. Nous retrouvons fréquemment des difficultés de passage des rapports, des craquements, du patinage, voire des décrochages de rapport autour de 70 000–80 000 km. Des sites spécialisés comme VintageImport87 évoquent des réparations supérieures à 1 000–1 500 €, selon que l’on procède à une réfection partielle ou à un échange standard.

Boîtes ETG : à-coups marqués, usure d’embrayage accélérée, ressenti peu fluide.
EAT6 : quelques cas d’à-coups et de mode séquentiel capricieux, surtout associés au 1.2 PureTech.
EAT8 (2008 II) : globalement plus fiable, mais quelques vibrations à bas régime rapportées.

Problèmes électroniques et multimédia par années

Les millésimes 2014–2016 se distinguent par une densité notable de pannes d’électronique embarquée. Des propriétaires rapportent des écrans tactiles qui figent, des GPS qui ne démarrent pas, des coupures aléatoires du système audio. Des capteurs de freinage et d’aide au stationnement déclenchent des alertes erratiques. Nous considérons que ces défauts, même s’ils n’immobilisent pas toujours le véhicule, dégradent fortement l’usage quotidien et la valeur de revente.

Pannes récurrentes : bugs du système multimédia, pertes de connexion Bluetooth, capteurs ABS/ESP sensibles.
Âge typique d’apparition : souvent après 4 à 6 ans, autour de 60 000–90 000 km.
Coûts : de simples reprogrammations à quelques dizaines d’euros jusqu’au remplacement d’écran ou de calculateur à plus de 800 €.

Suspension, amortisseurs et trains roulants

Les amortisseurs avant du 2008 I constituent un point noir identifié par de nombreux témoignages, mais aussi par des acteurs comme Auto-Doc. Sur des véhicules produits entre le 24 septembre 2013 et le 26 novembre 2014, le constructeur a été contraint d’organiser deux rappels pour remplacer des amortisseurs jugés trop fragiles. Nous voyons apparaître des claquements, une tenue de route altérée et une usure anormale des pneus avant (flancs externes) dès 50 000–60 000 km.

Symptômes : bruits de claquement à basse vitesse, flottement sur route dégradée, direction moins précise.
Coût de remplacement : 200 à 400 € pour un jeu d’amortisseurs avant en centre auto, davantage en concession.
Impact : confort dégradé, mais aussi sécurité en freinage d’urgence et sur chaussée mouillée.

Focus détaillé sur les principales pannes fréquentes du Peugeot 2008 #

Problème de courroie de distribution (moteur 1.2 PureTech)

La courroie de distribution humide des moteurs 1.2 PureTech reste la panne emblématique du 2008 I. La courroie, en contact permanent avec l’huile moteur, se délite progressivement sur certains lots antérieurs à mars 2017. Les particules de caoutchouc et de polymère colmatent la crépine d’aspiration d’huile, perturbent la lubrification, et peuvent entraîner une chute brutale de la pression d’huile. Si le conducteur ignore les premiers signaux, le risque de casse moteur complète devient très élevé.

Kilométrage fréquent de panne : 45 000–80 000 km, parfois moins sur des véhicules peu entretenus.
Symptômes : bruits de cliquetis, voyant d’huile, démarrage difficile, ralenti instable, odeur de chaud.
Coût : changement de courroie, carter d’huile, parfois pompe à vide, avec une facture pouvant dépasser 1 000 €.

Notre avis est clair : sur un Peugeot 2008 1.2 PureTech de période 2013–2016, nous recommandons d’anticiper largement le remplacement de la courroie (bien avant les 100 000 ou 120 000 km théoriques), d’utiliser une huile strictement conforme aux spécifications PSA B71, et de vérifier l’existence d’une éventuelle prise en charge partielle par le réseau Peugeot, en particulier en dessous d’environ 70 000 km ou 5–6 ans.

Surconsommation d’huile

Les blocs 1.2 PureTech des premières années sont aussi concernés par une surconsommation d’huile, liée à un encrassement et une usure accélérée des segments de pistons. Certains propriétaires, mis en avant par des sites spécialisés en reprise et fiabilité, déclarent des consommations allant jusqu’à 1 L/1 000 km, voire plusieurs litres d’appoint entre deux vidanges. À terme, ce phénomène favorise l’encrassement interne, la formation de calamine, et augmente encore le risque de casse.

Symptômes : niveau d’huile qui chute rapidement, fumées bleues à l’échappement, odeur d’huile brûlée.
Risque : si le niveau n’est pas surveillé, la lubrification se dégrade, le moteur peut serrer.
Bonne pratique : contrôle systématique toutes les 1 000–1 500 km, tenue d’un carnet de consommation.

Surchauffe moteur et système de refroidissement

Les pannes de pompe à eau et les fuites de liquide de refroidissement apparaissent régulièrement dans les retours d’expérience concernant le 2008 I. Une pompe à eau qui lâche subitement peut provoquer une surchauffe rapide du moteur, particulièrement sur autoroute. Si le conducteur poursuit sa route avec le voyant de température allumé, il s’expose à un joint de culasse, une culasse fissurée, et des réparations qui peuvent dépasser 2 000 €.

Signes d’alerte : température qui grimpe anormalement, ventilateur qui tourne en permanence, odeur de liquide chaud, flaque sous le véhicule.
Actions : arrêt immédiat, remorquage, contrôle du circuit de refroidissement, remplacement des éléments défectueux.
Prévention : vidange de liquide de refroidissement selon le plan d’entretien, surveillance des fuites, inspection lors des révisions.

Système de dépollution, EGR, FAP et AdBlue

Le système de dépollution des versions diesel cumule plusieurs sous-systèmes sensibles : la vanne EGR, le FAP et le module AdBlue. L’encrassement de la vanne EGR autour de 80 000 km est courant sur des véhicules utilisés essentiellement en ville. Le moteur perd en couple, le voyant moteur s’allume, et une substitution ou un nettoyage de la vanne coûte typiquement 150–250 € en atelier indépendant.

FAP : sur les années 2013–2015, des FAP se colmatent prématurément, avec régénérations fréquentes, perte de puissance, factures pouvant grimper à plusieurs milliers d’euros.
AdBlue : pannes liées à la cristallisation du fluide, à des capteurs défaillants ou à un injecteur HS, entraînant messages démarrage impossible ?, pour un coût global souvent compris entre 1 500 et 3 000 €.
Notre position : un 2008 BlueHDi parcourant beaucoup de trajets urbains nécessite une vigilance accrue sur ces éléments, et un dialogue franc avec la concession pour d’éventuelles prises en charge partielles.

Boîte de vitesses et embrayage

Les boîtes manuelles des 2008 I et certaines boîtes automatiques ont connu des défaillances notables. Sur les versions manuelles, nous retrouvons des craquements, une difficulté à engager certains rapports et un embrayage qui patine dès 60 000–80 000 km. Les boîtes automatiques ETG, puis EAT6, se manifestent par des à-coups et des hésitations lors des changements de rapport, notamment à bas régime ou en conduite urbaine.

Symptômes : patinage en accélération, levier qui accroche, vibrations à vitesse stabilisée, passage forcé en mode dégradé.
Coût : réfection de boîte ou remplacement, rarement en dessous de 1 000 €, parfois bien plus selon la gravité.
Conseil : en essai, nous recommandons un test à froid puis à chaud, avec toutes les plages de régime et différents types de routes.

Pannes électroniques et électriques

Les problèmes d’électronique couvrent un spectre large : écran tactile qui se fige, GPS inopérant, audio qui coupe, capteurs de freinage ou d’ABS qui déclenchent des alertes incohérentes, sans oublier la batterie 12 V qui montre des signes de faiblesse vers 5 ans ou 50 000 km. Les pannes d’éclairage, incluant ampoules et faisceaux, reviennent régulièrement dans les retours d’expérience.

Batterie : démarrage difficile, voyants multiples au tableau de bord, tension faible mesurée.
Multimédia : nécessité de mises à jour logicielles, voire remplacement de l’unité centrale.
Impact : ces pannes nuisent au confort, mais certaines (capteurs ABS, ESP) affectent directement la sécurité.

Amortisseurs, suspension et pneus

Sur le 2008 I, les amortisseurs avant peuvent claquer dès 50 000–60 000 km, la géométrie se dérègle, et l’usure des pneus se concentre sur les flancs externes. Des rappels ont visé des lots d’amortisseurs défaillants en 2013–2014. Le ressenti de conduite, avec une suspension ferme à basse vitesse et un léger roulis, est souvent perçu comme un défaut de confort, mais lorsque les amortisseurs sont réellement fatigués, la tenue de route et la distance de freinage se dégradent.

Symptômes : bruits de claquement sur dos d’âne, direction qui tire d’un côté, volant qui n’est plus parfaitement droit.
Coût : amortisseurs + géométrie, généralement entre 300 et 600 € selon la qualité des pièces.
Recommandation : inspection annuelle du train avant, contrôle systématique des pneus, notamment avant un long trajet.

Applications pratiques : comment diagnostiquer et gérer les pannes fréquentes sur Peugeot 2008 #

Check-list d’achat pour un Peugeot 2008 d’occasion

Un acheteur qui s’intéresse à un Peugeot 2008 d’occasion, que ce soit en concession, chez un mandataire ou auprès d’un particulier, a tout intérêt à appliquer une check-list rigoureuse. Sur un 1.2 PureTech, la question centrale reste : la courroie de distribution a-t-elle été remplacée de manière anticipée, avec facture à l’appui ? Nous recommandons de privilégier les exemplaires où cet élément clé a été changé avant 80 000 km, avec une huile respectant les spécifications PSA.

Essence 1.2 PureTech : historique de courroie, suivi des niveaux d’huile, rappels effectués, absence de bruit anormal au ralenti.
Diesel BlueHDi : état du FAP (témoignages d’alertes fréquentes), historique AdBlue, type d’usage (beaucoup d’autoroute idéalement).
Contrôles communs : essai de la boîte à froid et à chaud, test complet du multimédia (GPS, Bluetooth), vérification des capteurs, inspection de la suspension sur route dégradée.

Scénarios types et études de cas

Nous pouvons illustrer ces points par quelques cas concrets. Un Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 ch de 2015, 80 000 km, proposé par un particulier en région Île-de-France, sans trace de remplacement de courroie, avec un léger cliquetis à chaud et un voyant moteur ponctuel, présente un risque mécanique significatif. Dans ce cas, nous conseillerions soit de négocier une réduction de prix de l’ordre de 1 000–1 500 € pour couvrir un remplacement complet du kit distribution + carter + pompe à vide, soit de renoncer.

Un autre exemple : un Peugeot 2008 1.6 BlueHDi 100 de 2016, 120 000 km, utilisé essentiellement en trajets urbains à Lyon, avec alertes d’AdBlue récurrentes en hiver et régénérations fréquentes du FAP. Ici, la stratégie consiste à faire établir un diagnostic précis dans une concession Peugeot, demander une participation sur les éléments connus comme sensibles (réservoir AdBlue, FAP) et anticiper une facture possible entre 1 500 et 3 000 €. Si le budget ne le permet pas, mieux vaut se tourner vers un exemplaire avec usage plus autoroutier.

Cas 1 : 2008 PureTech 2015, 80 000 km, courroie non faite → fort levier de négociation ou véhicule à éviter.
Cas 2 : 2008 BlueHDi avec alertes AdBlue en hiver → diagnostic en réseau officiel, demande de prise en charge partielle.
Cas 3 : modèle 2014 avec multimédia instable et capteurs de freinage défaillants → arbitrer entre coût de remise en état et revente en l’état.

Lecture des symptômes et priorisation des interventions

Pour un propriétaire, la clé est de hiérarchiser les signaux d’alerte. Un voyant moteur fixe associé à une légère perte de puissance, un bruit mécanique inhabituel, une odeur de liquide de refroidissement ou de brûlé, doivent conduire à un diagnostic rapide. Les pannes liées au moteur, au freinage ou à la direction nécessitent une intervention immédiate, car le risque de casse ou d’accident est réel.

À traiter sans délai : baisse de pression d’huile, surchauffe moteur, bruits forts de distribution, anomalies de freinage ou de direction.
À planifier : dysfonctionnements multimédia, craquements d’habitacle, confort de suspension, tant que la sécurité n’est pas engagée.
Approche recommandée : scanner OBD, avis d’un atelier connaissant bien les moteurs PureTech et BlueHDi, comparaison de devis entre concession et spécialiste.

Optimisation, entretien et meilleures pratiques pour limiter les pannes #

Entretien préventif spécifique au Peugeot 2008

L’entretien joue un rôle central dans la longévité d’un Peugeot 2008, en particulier pour les moteurs à risque. Sur les 1.2 PureTech, nous recommandons d’anticiper les vidanges, avec un intervalle réduit de 15 000 km ou 1 an, même si certaines concessions évoquent 25 000 km. L’usage d’une huile répondant strictement aux spécifications PSA B71 2290 ou équivalent est essentiel pour limiter la dégradation de la courroie et la surconsommation d’huile.

PureTech : vidanges rapprochées, remplacement de courroie bien avant la limite officielle, contrôle périodique de la crépine d’huile si possible.
BlueHDi : entretiens réguliers du système de dépollution, vérification des régénérations FAP, surveillance de l’AdBlue (niveau, qualité).
Éléments communs : liquide de refroidissement, liquide de frein, filtres, batterie 12 V, avec respect des périodicités constructeur.

Bonnes pratiques de conduite pour préserver la mécanique

La manière dont nous utilisons le véhicule influe directement sur l’apparition ou non de certaines pannes. Monter un 1.2 PureTech dans les tours à froid, rouler systématiquement à très bas régime en ville avec une boîte automatique, ou solliciter brutalement les suspensions sur chaussées dégradées, accélère l’usure. Une conduite souple, qui laisse le temps au moteur de monter en température et évite les sous-régimes prolongés, préserve la distribution, la boîte et la chaîne cinématique.

Au démarrage : roulage modéré les 5–10 premières minutes, régime limité.
Avec boîtes auto EAT6/EAT8 : éviter d’écraser l’accélérateur à très bas régime, privilégier un mode Normal ? ou Sport ? sur routes vallonnées.
Sur routes dégradées : ralentir significativement, pour ménager amortisseurs et trains roulants et éviter les déréglages de géométrie.

Optimisation des coûts : réparations, garanties et prises en charge

Le coût des réparations lourdes (courroie, moteur, AdBlue, boîte) justifie l’examen attentif des garanties et des possibilités de prise en charge par le constructeur. Sur les pannes reconnues comme récurrentes, nous observons que le réseau Peugeot accepte parfois une participation, variable en fonction de l’âge du véhicule, du kilométrage et du suivi dans le réseau. Au-delà d’environ 70 000 km, les refus deviennent plus fréquents, ce qui incite à agir dès les premiers symptômes.

Garantie constructeur (2 ans) puis éventuelle extension (3 à 5 ans) à privilégier à l’achat neuf ou récent.
Sur l’occasion : vérifier la possibilité de souscrire une garantie moteur/boîte/pont spécifique, surtout pour les PureTech 2013–2016.
Devis comparés : concession Peugeot pour la connaissance des campagnes techniques, spécialiste distribution ou dépollution pour optimiser le coût.

Anticiper la revente d’un Peugeot 2008

Les pannes fréquentes du 2008 ont un impact direct sur la cote. Les modèles 2013–2016 1.2 PureTech sont souvent décotés par rapport à des 2008 équivalents en 1.6 VTi ou en diesel bien entretenu. Un propriétaire qui projette de revendre son véhicule a tout intérêt à constituer un dossier complet, avec factures de remplacement de courroie, de vidanges rapprochées, interventions sur le système AdBlue ou FAP, et rapports récents de diagnostic électronique.

Pour rassurer un acheteur : dossier d’entretien complet, preuves des campagnes de rappel effectuées, absence de voyants au tableau de bord.
Stratégie : effectuer les interventions lourdes (courroie, amortisseurs) avant la mise en vente afin de justifier un prix plus élevé et réduire les négociations.
Perspective : les correctifs apportés par Stellantis sur les PureTech récents (après 2017) et sur les BlueHDi devraient progressivement améliorer l’image fiabilité du 2008 sur le marché de l’occasion.

Conclusion et perspectives : fiabilité du Peugeot 2008, risques réels et choix éclairés #

Le Peugeot 2008 demeure un SUV urbain attractif, bien adapté à une utilisation quotidienne, mais nous ne pouvons ignorer la présence de pannes récurrentes significatives sur certains millésimes et motorisations. Les éléments les plus sensibles sont la courroie de distribution des 1.2 PureTech, la surconsommation d’huile, le système AdBlue et le FAP sur les diesel, les boîtes de vitesses fragiles sur certaines configurations, les bugs électroniques des années 2014–2016 et les amortisseurs avant des premières séries.

Selon nous, un Peugeot 2008 peut toutefois rester un bon choix à condition d’identifier précisément les moteurs et années à risque, de vérifier que les rappels et remplacements critiques (courroie, AdBlue, amortisseurs, éventuelles chaînes BlueHDi) ont été effectués, et d’adopter une stratégie d’entretien préventif rigoureuse. Un acheteur averti, qui se concentre sur un exemplaire correctement suivi, avec preuves à l’appui, limitera grandement le risque de se retrouver confronté à une casse moteur ou à une facture de plusieurs milliers d’euros.

Vérifier systématiquement l’historique complet, y compris les campagnes de rappel.
Privilégier les exemplaires avec courroie déjà remplacée et entretien suivi dans le réseau ou chez un spécialiste reconnu.
Comparer le 2008 à d’autres SUV urbains récents, en gardant à l’esprit que les correctifs techniques apportés par Stellantis depuis 2017 ont amélioré progressivement la fiabilité des moteurs PureTech et BlueHDi.